Serwis pod patronatem:Nowoczesna Firma
PWN Biznes - Słownik Ekonomiczny

szlaki handlowe

szlaki handlowe

Spis tematów hasła
Hasła powiązane
reklama

szlaki handlowe, szlaki komunikacyjne umożliwiające kontakty między ośrodkami produkcji i zbytu;

ich istnienie przyspieszało wymianę informacji, ułatwiało orientację w geografii gospodarczej i politycznej różnych kontynentów.

Do czasu rozpowszechnienia kolei żelaznych najłatwiejszymi, najtańszymi i najszybszymi drogami do przewozu towarów były szlaki wodne. Przybrzeżna żegluga po Morzu Śródziemnym służyła do przewozu towarów Fenicjanom, później Grekom, wreszcie Rzymianom. Podobną funkcję pełniły wody przybrzeżne Chin, Indii i Ocean Indyjski od Indonezji do wybrzeży wschodnioafrykańskich. Od początku istnienia organizacji państwowych stale wykorzystywanymi szlakami handlowymi były wielkie rzeki, zwłaszcza: Nil, Eufrat i Tygrys, Ganges, Indus, niektóre rzeki Chin. Drogi lądowe, choć trudniejsze do przebywania, też funkcjonowały już w bardzo odległej przeszłości, np. można sądzić, że krzemień z neolitycznej kopalni w Krzemionkach był wywożony w miarę stałymi szlakami i nad Morz Bałtyckie, i na Podole.

Trudności związane z transportem drogą lądową wiązały się zarówno z przeszkodami naturalnymi, jak i politycznymi. Te pierwsze już w okresie lateńskim (V–I w. p.n.e.) częściowo starano się ograniczyć, moszcząc drogi drewnem, szczególnie na obszarach bagnistych, a niekiedy budując mosty. Wraz z intensyfikacją handlu konieczne stawały się usprawnienia komunikacyjne. Do ważniejszych szlaków handlowych, na których są widoczne ślady budowy grobli, mostów, utwardzanych nawierzchni, należały drogi przebiegające od wybrzeży Morza Śródziemnego przez środkową Azję na wschód (np. Jedwabny Szlak), drogi przecinające równoleżnikowo Grecję oraz drogi łączące północ z południem w Chinach. Wszystkie te szlaki były utrzymywane i kontrolowane przez organizacje państwowe. Ważnym przełomem w dziejach szlaków handlowych była rozbudowa dróg w cesarstwie rzymskim. Miała ona na celu zwłaszcza zapewnienie sprawnej organizacji i zarządzania państwem oraz przemieszczania się wojska, ułatwiała także przewóz towarów. Szlaki te łączyły główne ośrodki państwa rzymska, znajdując swą kontynuację niekiedy poza jego granicami, zwłaszcza na Wschodzie w państwie Sasanidów. Także w Europie istniały szlaki handlowe, z których najważniejsze leżały na północ od wybrzeży Morza Czarnego i na północ od Dunaju. Jednym z nich był tzw. szlak bursztynowy, przebiegający przez dzisiejsze ziemie Polski nad Morze Bałtyckie, jednak dokładne odtworzenie jego przebiegu jest trudne. Czasy wędrówek ludów i upadek cesarstwa rzymskiego doprowadziły do rozpadu organizacji państwowych i zaniku wielkiego handlu. W VII–VIII w. ekspansja Arabów doprowadziła do zajęcia przez nich wschodnich i południowych, a w części także zachodnich wybrzeży Morza Śródziemnego, co ograniczyło znaczenie tego głównego szlaku handlowego, łączącego od II tysiąclecia p.n.e. 3 kontynenty. Nadal jednak funkcjonowały stare ośrodki handlowe i powstawały nowe, które, jak się wydaje, stanowiły ważne etapy wymiany, prowadzonej na wielką skalę. Do tych ośrodków, poza Konstantynopolem i bizantyńską Rawenną oraz rozwijanymi przez handel z Lewantem ośrodkami arabskiej Hiszpanii (Kordoba, Toledo) i krajów północnej Afryki (Kair), należały nowe, takie jak Quentowic czy nieco później Duurstede w delcie Renu. Do tych punktów handlowych dochodziły drogi wiodące z dawnych posiadłości rzymskich na obszary nad Morzem Północnym i Morzem Bałtyckim. Tam też pojawiały się osady zapewne uczestniczące w handlu, jak Reric (u wschodniej nasady Półwyspu Jutlandzkiego) czy Sigtuna (w Szwecji). Być może przez te punkty etapowe byli sprowadzani do państwa fankijskiego poszukiwani w Bizancjum niewolnicy, a zapewne także futra. Z delty Renu biegł na południe jeden z najważniejszych szlaków handlowych, ożywiając stare rzymskie osady: Trewir, Kolonię, Frankfurt nad Menem, i doliną Rodanu docierał nad wybrzeża Morza Śródziemnego.

Impulsem do rozwoju międzykontynentalnego handlu stało się powstanie i rozwój terytorialny świata islamu. Już zapewne od początku VIII w. Europa stała się terenem, z którego na południe byli dostarczani ludzie — niewolnicy, najemnicy, a także obszarem, z którego eksportowano rudy metali (cynę, miedź, srebro, ołów) oraz futra. Szlaki handlowe, które wówczas powstały, były wykorzystywane przez Arabów i kupców frankijskich, ale zwłaszcza przez wikingów, do których z czasem dołączały się inne ludy (Słowianie, Bałtowie). Stworzyli oni system dróg przecinających cały kontynent europejski, system funkcjonujący aż do początku XIII w. Na wschodzie główny szlak biegł ze Skandynawii wzdłuż Wołgi przez Bułgar do państwa Chazarów i dalej do krajów islamu. Odnoga tego szlaku odchodziła od Zatoki Fińskiej i biegła przez Kijów wzdłuż Dniepru i przez Morze Czarne do Bizancjum („droga od Waregów do Greków”). Kolejnym skrótem, mniej wykorzystywanym, był szlak odchodzący od Morza Bałtyckiego w rejonie Zatoki Gdańskiej i prowadzący wzdłuż Wisły oraz Bugu w kierunku Wołynia, w Kijowie dochodzący do drogi naddnieprzańskiej. Nadal ważną rolę grał szlak biegnący na południe wzdłuż Renu i przez przełęcze alpejskie dochodzący do Włoch. Te drogi przebiegające południkowo były uzupełniane przez szlaki handlowe idące z zachodu na wschód. Najważniejszy z nich tworzyło Morze Bałtyckie, od VIII w. intensywnie wykorzystywane przez kupców. Z państwa karolińskiego wychodziły też liczne drogi prowadzące na wschód do ziem Słowian, przez Hamburg, Magdeburg, Erfurt. Ważną rolę odgrywał też Dunaj, stanowiący również drogę łączącą państwo Franków ze światem słowiańskim i dalej na wschodzie z Bizancjum. Ponownie rosło znaczenie komunikacyjne Morza Śródziemnego (handel lewantyński). Na tych wszystkich szlakach handlowych powstawały i rozwijały się nowe punkty etapowe wielkiego handlu: nad Morzem Bałtyckim — Haithabu, Birka, Stara Lubeka, Wolin, Gotlandia, Truso; na wschodzie — Stara Ładoga i Kijów; nad Dunajem — Ratyzbona; na wybrzeżach śródziemnomorskich (poza Konstantynopolem) — Wenecja, Amalfi, Piza, Palermo. Przez ziemie polskie, poza szlakiem wzdłuż Wisły, przebiegały odcinki dróg łączących Kijów z Pragą i Ratyzboną, przechodzące m.in. przez Przemyśl (może też gród Wołyń) i Kraków oraz ułatwiające kontakty Pomorza z Czechami i Morawianami (zapewne m.in. przez Wrocław).

Istotne zmiany w przebiegu najważniejszych szlaków handlowych nastąpiły w XIII w. Powstanie wielkiego państwa mongolskiego, sięgającego od Jangcy do Bugu, wiązało się w czasie z gospodarczym rozwojem zachodniej Europy i jej ekspansją na wschód. Działalność Hanzy niemieckiej i kolonizacja wschodnia doprowadziły do powstania sieci dróg wiodących z zachodu na wschód przez nowe, samorządne ośrodki miejskie: miasta wendyjskie, pruskie, inflanckie, przez ośrodki gminne Czech, Śląska i Węgier (Słowacja). Upadek Bizancjum szedł w parze z rozwojem ekspansji gospodarczej miast włoskich (Wenecja, Genua, Florencja, Mediolan), które stworzyły systemy powiązań komunikacyjnych, biegnących przez Morze Śródziemne, Morze Czarne (do Krymu) i dookoła Półwyspu Iberyjskiego aż do Flandrii i Anglii. W XI–XIII w. na lądowym szlaku z Włoch do Flandrii rozwijały się jarmarki szampańskie. Istnienie państwa mongolskiego ułatwiło powstanie dróg („droga tatarska”) prowadzących lądem do ośrodków władzy w Mongolii (Karakorum), skąd, obsługiwane już przez innych kupców, wiodły do Chin. Od IX w. następowała także penetracja wschodnich wybrzeży Afryki przez kupców arabskich, którzy z czasem dopływali wzdłuż Oceanu Indyjskiego do portów Indii. Zmieniły się też powiązania komunikacyjne w Europie. Od połowy XIII w. z rejonu Karpat i Sudetów zaczęto eksportować na dużą skalę rudy metali kolorowych. Drogi najtańsze, wodne, przebiegały przez ziemie Polski — z Koszyc lub Kutnej Hory i Pragi, Wisłą lub Odrą przez Wrocław albo przez Kraków, Toruń i Gdańsk. W dalszym ciągu ważnym szlakiem handlowym był Ren. Coraz częściej były uczęszczane szlaki lądowe przez Alpy (Innsbruck, Bolzano, Trydent do Mediolanu lub przez Ravensburg, Judenburg, Udine do Wenecji), choć wzrosło też znaczenie drogi morskiej wzdłuż wybrzeży Półwyspu Iberyjskiego z Włoch do Flandrii i Anglii. Kontakty z państwem mongolskim i rozwój kolonii włoskich na Krymie były uzależnione od połączeń przez Konstantynopol — zarówno morskich, jak i lądowych. Te ostatnie biegły na zachód z Rusi Halickiej przez Węgry i Austrię lub Czechy oraz na północ — z Włodzimierza, później Lwowa do Prus (Toruń, Gdańsk) lub na Śląsk (przez Kraków do Wrocławia).

Kolejny etap rozwoju szlaków handlowych nastąpił w XV w., kiedy zaczęły powstawać silniejsze powiązania gospodarcze krajów Europy i rozwinęła się wymiana produktami masowymi. Dalej główną osią komunikacyjną były szlaki z Włoch na północ — do Wiednia, Norymbergi, Augsburga, do Flandrii (Brugia, później Antwerpia) i do Anglii, którymi przewożono tekstylia, przyprawy korzenne, wyroby luksusowe. Rozwój przemysłu (stocznie Portugalii, Kastylii, manufaktury Holandii) stymulował import drewna znad Morza Bałtyckiego (miasta hanzeatyckie), wołów z Węgier i Ukrainy (przez Śląsk) i nieco później zboża głównie z Polski (przez Gdańsk; spław). Początki wielkich wypraw, organizowanych przez Portugalczyków, później Hiszpanów, a XVI–XVII w. przez Holendrów, Francuzów i Anglików, określiły przebieg morskich szlaków międzykontynentalnych. Od końca XV w. biegły one wzdłuż wybrzeży Afryki, a następnie, korzystając z sezonowych monsunów, przecinały Ocean Indyjski, dochodząc do wybrzeży Indii. W tymże czasie odkrycie kontynentu amerykańskiego spowodowało podjęcie stałej żeglugi atlantyckiej (z Kadyksu i Lizbony do Vera Cruz i Pôrto Belo w Ameryce Południowej, do wybrzeży Angoli w Afryce). Odkrywanie nowych lądów tworzyło sieć powiązań wykorzystywanych do utrzymywania handlu, który organizowali Holendrzy z Indonezją, Anglicy i Francuzi z Ameryką Północną, Hiszpanie i Portugalczycy z Ameryką Południową. Dopiero rozwój dróg bitych, a w XIX w. — kolei żelaznej, wpłynął na powstanie nowego układu szlaków komunikacyjnych.

Już od czasów starożytnych przebieg szlaków handlowych wiązał się z tworzeniem form organizacji transportu. W średniowieczu i w czasach nowożytnych gospody (karczmy) były usytuowane wzdłuż szlaków handlowych. Główne drogi miały powiązania z siecią ośrodków lokalnych (targ), ułatwiających skup i wymianę towarów. Handel zawsze stanowił dla władzy terytorialnej ważne źródło dochodu, uzyskiwanego z ceł i różnorodnych opłat targowych; organizowała ona sieć komór celnych, tworzyła przeprawy rzeczne, poprawiała drogi — szczególnie drogi rzymskie stanowiły przykład wzorcowej instytucji, wyznaczającej przebieg szlaków handlowych przez wiele stuleci po upadku państwa rzymskiego.

Henryk Samsonowicz

S. Weyman Cła i drogi handlowe w Polsce piastowskiej, Poznań 1938;

T. Wałek-Czernecki Historia gospodarcza świata starożytnego, t. 1–2, Warszawa 1948;

J. Kuliszer Powszechna historia gospodarcza średniowiecza i czasów nowożytnych, t. 1–2, Warszawa 1961;

H. Samsonowicz Przemiany osi drożnych w Polsce późnego średniowiecza, „Przegląd Historyczny” 1973 z. 4;

A. Wielopolski Zarys gospodarczych dziejów transportu do roku 1939, Warszawa 1975;

F. Braudel Kultura materialna, gospodarka i kapitalizm XV–XVIII wiek, t. 1–3, Warszawa 1992.

Książki w Księgarni PWNzwiązane z tematem

Gospodarka Polski 1990-2011. T. 1
Gospodarka Polski 1990-2011. T. 1
cena rynkowa: 54,90 zł promocja: 46,70 zł
Szkoła a rynek pracy
Szkoła a rynek pracy
cena rynkowa: 49,90 zł promocja: 42,40 zł
Regionalizm w teorii i praktyce państw Azji Wschodniej
Regionalizm w teorii i praktyce państw Azji Wschodniej
cena rynkowa: 49,90 zł promocja: 42,40 zł
Wydawnictwo Naukowe PWN Księgarnia Internetowa PWN
Copyright © 2010 WN PWN